ReSource Automobile

Mitsubishi Evo е считан за един от истинските представители на спортните автомобили на нашето поколение – един достъпен път до елитарността на суперавтомобилите. Истината е, че вече повече от десетилетие това е начинът, предложен от Далечния Изток, да карате един култов автомобил.

Що се отнася до Impreza – тя си изглежда нормално, дори относително добре, което не е нещо необичайно за този модел. А и след няколко месеца ще се появи и новият модел, който ще има малко необичаен профил. Да видим все пак за какво става дума по отношение на двата японски модела.

Първото поколение на  Lancer Evolution е представено през далечната 1992 година и в унисон с името си моделът се промени значително оттогава. По отношение на динамичните възможности – не само че бяха добри, ами и с всяка година ставаха все по-добри. Любителите на силните усещания могат вече да се радват и на Evo X – с петстепенна ръчна трансмисия. Но нима предното поколение не беше с шестстепенна трансмисия?  От компанията оправдават тази „стъпка назад” с факта, че в ралитата са предпочитани именно петстепенните трансмисии. Освен това този вариант е доста по-лек.

Дори и това да е поредното Evo и това да води към подминаване на модела, то просто щом чуете малко за него, веднага ще се спрете. В допълнение към TC SST Evo X притежава и S-AWC (Super All Wheel Control), което е интегрирана контролираща система, която е свързващото звено между AYC (Active Yaw Control) и ACD (Active Centre Differential )и знае идеално как да разпределя въртящия момент или спирачното усилие към колелата за оптимално сцепление.

Редуцирането на теглото далеч не е постигнато само чрез двигателя. Освен това става дума и за по-лека алуминиева предна броня, което заедно с летите джанти, предния капак и аеродинамичните елементи са помогнали да се измести центърът на тежестта с 3 % назад. Няма съмнение, че скоро ще бъдат представени и спецификации RS и Spec C. Засега най-близо до поява е обаче моделът GSR.

Трябва да им се признае на японците от Mitsubishi, че предоставиха възможността колата да бъде изпробвана преди официалния й дебют на автомобилното изложение в Токио. И за каква кола само става въпрос. Щом запалите автомобила и тръгнете, логично превключвате по-горна предавка с дясното педалче до волана, като индикация за това е моменталната тяга, която се усеща. Самата работа на трансмисията кара водача да атакува максимално агресивно завоите. Има обаче един лек недостатък. Педалчетата за смяна на предавките не са свързани с волана и съответно не се движат с него, което на моменти ги прави трудни за откриване.

Реално въртящият момент на автомобила не прави това първо впечатление, което е било очаквано. Някои просто смятат, че като се качат, и ще подкарат на дивия и луд автомобил, докато в действителност той е доста зрял и балансиран. Но отново тези някои вероятно ще се разочароват от липсата на експлозивния характер, на който са се надявали. Иначе системата ASC наистина никак не е лоша и поддържа траекторията на автомобила в нужните граници, но точно когато ви се прииска да пуснете на воля духа на колата и да усетите потенциала й... и системата отново сработва и се губи удоволствието. За щастие съществува опцията тя да бъде изключена и то на две нива: изключване на ограничителя на въртящия момент, но запазване на индивидуалните спирачки за четирите колела, и изключване дори и на спирачната интервенция. Е, тогава вече няма да е трудно да накарате колата да потанцува.

А каква е ситуацията при конкуренцията? Истината е, че никой не купува Subaru Impreza заради дизайна му. И затова дизайнът лъже, защото този автомобил въобще не е за подценяване. Засега все още не е на разположение версията WRX, която е очаквана от всички, но за сметка на това бе изпробван японския вариант на WRX – S-GT. Той не притежава системата на Subaru Vehicle Dynamics Control, която ще бъде стандартна за моделите WRX. VDC е всъщност усъвършенствана система за стабилност, подобна на ESP, която контролира въртящия момент и спирачната сила към всяко от четирите колела и в резултат на това може да променя лесно траекторията на колата.

Предишната Impreza изглеждаше някак слаба и несигурна. Не че това беше така, но тънките врати например създаваха впечатлението за някаква несигурност. Това, за щастие, не присъства в новия модел. Иначе сегашният хечбек е с 15 кг по-лек от стария седан. Неприятното е, че когато влезете в колата, сякаш моментално усещането за някакво желание се губи. Разбира се, тези думи са малко пресилени, но фактите са, че интериорът не приветства с „добре дошъл”. Има много ръбести пластмасови елементи, които на всичко отгоре изглеждат малко остарели – като че ли сме в някой Jeep от края на Втората световна война. Е, дано за следващия модел на Subaru компанията да се научи на това-онова.

Ако не друго, поне позицията на водача е на точното място, като изгледът е идеален и всичко изглежда просто и ясно. Поне това винаги си е било така в Impreza. Запалете двигателя Boxer и вече ще бъдете сигурни, че това е Impreza. Петстепенната трансмисия работи гладко и плавно. Возията също е много приятна.  Управлението е леко, но дали не е една идея по-леко, отколкото би трябвало, защото предните колела почти не се усещат. Това създава едно малко неспортно първо впечатление. Единствено чувствителността и мускулестият двигател загатват за потенциала на колата.

Второто впечатление обаче до голяма степен компенсира първоначалното леко разочарование. Водачът усеща страхотно сцепление и сигурност в автомобила, като колелата напълно следват желанията на му. Всичко става гладко и балансирано. В допълнение към това темпото на колата се запазва и при относително пресечен терен (разбира се, доколкото позволяват и самите й възможности). Шасито си остава стабилно, а гумите предлагат сцеплението, от което се нуждае всеки, и вдъхват само респект.

Всичко това е малко странно обаче, тъй като лекото завиване и мекото окачване не са особено типични за този тип автомобили. Ако искате да приплъзвате задница, то ще трябва да се постараете доста, тъй като заради електронните ограничители е малко трудно. Нестандартното управление също не спомага особено за това. Настройките на колата просто са малко консервативни и е нужен един бърз завой за малко по-силни усещания. Какво ни остава тогава да чакаме – модификацията STI, която е с по-агресивен диференциал, по-твърди настройки и като цяло притежава по-експлозивна мощ. Иначе като цяло S-GT е доста бърз автомобил и в допълнение към това много стабилен, което е огромно преимущество въпреки някои недостатъци. Именно това няма да позволи на Evo да бъде монополист в тази ниша.