Продължение от предишния материал.
Mercedes-Benz 4MATIC
Тази марка, имаща безупречна репутация и добре установени традиции, е осъзнала навреме нуждата от подобна система, но същевременно не е искала да лиши клиентите си от усещането за управление на автомобил със задно предаване. И така създали система за 4х4 комбинирана с ABS датчици и многодисков хидравличен съединител за среден диференциал. В нормални обстоятелства колата е била само със задно предаване, докато датчиците на ABS системата следят непрекъснато оборотите на колелата и при появата на разлика мигновенно бива активиран хидравличния съединител и предната ос получава мощност, спомагаща за преодоляване на ситуацията. В момента, в който нещата се нормализират отново колата се връщала обратно на изцяло задно предаване.
На практика 4MATIC не работи нито по-зле, нито по-добре от други системи, но за жалост стойността и е по-висока от конкурентните продукти.
Ето и нещо накратко за нашумялата покрай „добре облечените бизнесмени” G-класа. Първоначално тя е била замислена единствено като военна машина, позволяваща максимално висока проходимост, като същевременно е изключително проста като изпълнение. Никой не е предполагал, че някой ден ще се разхожда гордо из улиците на градовете, претендирайки за нещо голямо. И действително вече повече от 25 години Мерцедес доказват с този си модел, че не е чак толкова голяма философия да се констуира подобна машина. Всъщност, решението на задачата е изключително просто: конструкторите от Mercedes поставят 3 отворени диференциала, което ще рече, че нито един от тях не е умен и не може да преценява сам къде, кога и колко мощност трябва да предаде или да отнеме. Липсва изцяло и електроника, която да им дава съвети. С две думи всяко колело получава точно по една четвърт мощност от двигателя. Трикът на успеха е, че при нужда водачът ръчно може да блокира, чрез копче от таблото, всеки един от трите диференциaла по отделно или всички накуп. На практика дори и до ден днешен едва ли е измислен по-прост начин за разрешаване на проблема с излизането от кофти ситуация, когато си затънал някъде. Лошата новина е, че това коства прекалено много сила и прави дори пет литров V8 двигател да изглежда немощен, но и за това хората са измислили поговорката за гребенчето и брадата. Апропо, AMG прави подарък на G-Класата за 25-тия й рожден ден, като и подарява 5.5 литрово „гребенче” с принудително пълнене с помощта на компресор.
Volkswagen Syncro и 4motion
Началото е било поставено през 80-те години, когато първата система на компанията за 4х4 е била представена и се е казвала Syncro. Разбира се, задачата като цяло била улеснена от факта, че Ауди вече разработили идеята с конкретни решения, а по това време вече били под крилото на VW. Тя използвала Виско съединител за среден диференциал, който в основата си е имал вискозитетна течност, която позволява известна разлика в скоростите между предната и задната ос (достатъчно за завиване и т.н.), но при увеличаване на тази разлика, тоест при превъртане на някое от колелата, вискозитетното съпротивление рязко се увеличава, което води до зацепване на механизъма и го превръща в (почти) блокиран среден диференциал. За съжаление проблемите с Виско били повече от преимуществата му. Системата не работи при заден ход, мъчи се да изравнява скоростите на осите дори и при отсъствие на тяга, като по този начин затормозява излишно движението на колата, а при по-агресивнo шофиране вискозитета оставал непроменен, което го превръщало буквално в кардан и по този начин се обезсмислялo всичко. Поради това към края на 90-те години Фолксваген прави сериозна крачка напред, като замества Syncro с 4motion при всичките си актуални модели, които използвали системата. Това е една светкавично мислеща система, представляваща комбинация от перфектна електоника и технология. Електроника следи много прецизно поведението на колелата и оказва на Халдекс съединител в средата на шасито какво и кога да прави. На теория това не е чиста перманентна 4х4 система, защото при нормални обстоятелства тя чака някое от 4-те колела да превърти или да загуби обороти, за да прехвърли въртящ момент към някоя от двете оси и съответно към конкретно колело. През останалото време колата остава с предно предаване. На практика обаче прехвърлянето на въртящ момент се случва за части от секундата и остава напълно неусетно за всички пасажери.
Porsche
Перманентното задвижване при тази фирма заслужава отделна статия и по-специално заради модела им 959. Трицифрената комбинация 959 надали говори много, затова ще използваме едно много просто сравнение – за времето си 959 е било това, което сега е Bugatti Veyron. Порше 959 е било точно това – свръх спортен автомобил, съчетание, надминаващо всички представи за абсолютно всичко, което може да ви хрумне свързано с един автомобил.
Системата за двойно предаване била сходна като замисъл с тази на Мерцедес 4MATIC, но реализирана по друг начин. Централният диференциал е хидравличен съединител, който бил блокиран постоянно, като се отблокирвал само при паркиране. Затова пък въртящият момент се разпределял динамично между двете оси, при това независимо от приплъзването на колелата! Компютърната система на 959 получавалa информация от много източници - положението на дроселовата клапа, на кормилото, ускорението (g), и даже от датчика на турбото. При движение направо с максимално ускорение, системата отдава до 80% на задната ос (при нормални условия поддържало 40:60), дори и всичките колела да се въртят с еднаква скорост. Това е най-сложната 4х4 система, конструирана до момента.
През 1993 год. инженерите на Porsche представят съвършенно различна конструкция на задното окачване на моделите 911. С това нововъведение, заднозадвижваните Поршета стават напълно управляеми, което отпада необходимостта от сложна компютъризирана система за задвижване на четирите колела. Все пак има и 4х4 варианти (993) на този модел, които обаче използват много по-oпростена система с Виско съединител, подобна на тази на VW Syncro. Но опита с компютърните системи си остава и все още се използва от време на време за някои по-вироглави модели (996). Получава се малко смешно - Порше дълго ползвали Виско докато други, като VW са минали на по-модерни системи.
Като цяло идеята на по-новите модели с 4х4 било то да е перманентно, но пък само да помага за още по-добро поведение. Всъщност, при нормално шофиране едва 5 процента мощност била прехвърляна на предните колела, а при екстремни условия този процент достигал до 20. Разбира се, изключение прави Кайен (базиран изцяло на Фолксваген Туарег) и последната серия 911 (модел 997), където истински среден многодисков съединител разпределял при нужда до сто процента до дадено колело.
Mitsubishi
За пореден път имаме фирма, която се е разделила с Виско технологията при по-ранните си модели, за да премине към по-осъвършенствана система с много електроника. Това се случва за първи път в спортния им модел Лансер ЕВО 6, който е снабден с нова система, наречена ACD (Active Center Differential), имащ 3 пъти по-висок коефициент на блокиране от Виско. ACD е електронно-управляван хидравличен многодисков фрикционен съединител (подобно на Haldex), познат е от Galant VR-4, 1992 г. и е съчетан с AYC (Active Yaw Control) заден диференциал, контролиращ разпределението на въртящия момент между задните колела. Нормалното разпределение на въртящия момент в ACD е 50:50, защото идеята принципно е за рали-автомобил, с което се подобрява сцеплението на гумите при ускорение. При резки маневри за завиване, ACD се държи, като отворен диференциал, с което се улеснява завиването, без да се губи от 4WD стабилността. Тъй като е компютърно контролиран, не е било проблем поставянето на няколко ръчно-избираеми режима - Асвалт, Макадан и Сняг. Една хитра идея - при дърпане на ръчната, ADC отново се държи подобно на отворен диференциал, с което улеснява вземането на завоите "на ръчка".
Няколко думи за задния AYC диференциал (въведен още при Evo IV). Точно като при решението на Хонда и SH-4WD, ефекта му се усеща при ускорение в завой, където AYC улеснява завиването чрез прехвърляне на въртящ момент към външното задно колело, с което се намалява недозавиването. При спиране в завой прави обратното - трансфер на въртящия момент към вътрешното задно колело, с което пък се намалява презавиването (oversteer). Разбира се, помощта му е ценна и при движение по повърхност с нисък коефициент на сцепление, където някое от колелата губи сцепление.
Honda SH-4WD
Хонда представиха тази година световна иновация в развитието на перманентното задвижване, наречена SH-4WD или Super Handling 4WD. Главната цел, която инженерите са си поставили за реализиране, е преодоляване на проблема с недозавиването - при взимане на завои, когато предницата започне да „бяга” и да описва по-голяма траектория, мъчейки се да излезе от идеалната линия. Ключът към правилния отговор е отново в комбинация от прецизна техника и софтуер. Програма, която следи поведението на автомобила и регистрира взимането на завой, а техниката представлява два многодискови съединителя, разположени от двете страни на задния диференциал, така че всеки да седи между него и едно от двете задни колела. По този начин много прецизно може да бъде прехвърлен въртящ момент към едно от двете задни колела до абсолютните сто процента! Комбинацията от двете работи по следния начин: при вземане на десен завой съединителите отнемат от мощността от вътрешното колело (дясното) и прехвърлят колкото е възможно повече сила на външното, ляво колело. Аналогично, при ляв завой нещата се обръщат. По този начин винаги задно външно колело, получавйки повече въртящ момент, избутва задницата на колата и по този начин частично неутрализира центробежните сили, които водят до недозавиване на колата и помага за спазване на идеалната линия, която колата трябва да следи. От своя страна среден диференциал пък спомага за прехвърляне до максимално 30-70 и съответно 70-30 процента въртящ момент между предната и задната ос, което автоматично прави цялата система за перманентно задвижване една от най-добрите „мислещи” такива.
Volvo AWD
Тук нещата са напълно аналогични с 4MOTION на Фолксваген поради факта, че фирмата използва Халдекс среден диференциал. Назад във времето мислителите от Волво са били на мнение, че Виско ще им разреши проблемите, но за наше добро са разбрали на време, че не са били на прав път. Последната генерация 4х4 на Volvo, начело с ХС90 е преминала в използването на Халдекс съединител.
Subaru
Разбира се не можем да не споменем и Subaru. Моделите Legacy и Impreza (вкл. Outback) с автоматични скоростни кутии използват система с компютърно управление, подобно на Мерцедес 4MATIC и Audi A8 с автоматични скорости, както и на ранните модели на Порше. Впечатлява използването на толкова скъпа система в сравнително евтини автомобили като Субару. В последно време и други автомобилопроизводители са приели подобен подход - Honda CR-V, VW Golf 4Motion, както и Audi ТТ.
Автоматичните скоростни кутии дават едно предимство - на практика те са готов източник на хидравлична течност под налагяне, който може да се ползва и за хидравлично блокиране на диференциала.
В днешно време тенденциите са да се набляга колкото се може повече на електроника при системите за перманентно задвижване. Това прави нещата много по-прецизни, бързи и лесни за реализация, но за жалост издръжливостта на електрониката все още не е напълно доказана. Всъщност, БМВ са имали още в самото начало вярната насока на мислене: всяко перманентно задвижване е по-добро за преодоляване на люти зимни условия и хлъзгави настилки от всяко друго единично предаване, било то предно или задно. За това в крайна сметка не е нужно толкова да се изпада в излишно замисляне кое е най-доброто решение, ако вече нещо ви е допаднало на външен вид повече от друго. А и като се замислите, че цялата идея е по-лесно да отидете на ски или просто до близкия супер маркет, а далеч не умишленото изкачване на стръмни планински склонове, където човешки крак минава веднъж на високосна година.
Новини
